Quelle capacité de station électrique pour un camping-car

Dans un fourgon aménagé, tout tourne autour d’une glacière qui ne s’arrête jamais. Gravitent autour d’elle une poignée de petits consommateurs qui n’ont l’air de rien, et un ou deux appareils occasionnels qui font peur et coûtent bien moins que prévu.

J’ai câblé assez de véhicules pour connaître l’ordre dans lequel les surprises arrivent. Presque personne ne se trompe sur ce qu’il branche. L’erreur porte toujours sur la durée.

Une journée de fourgon, poste par poste

Prenons une journée d’août ordinaire, à deux, en Bretagne, sans climatisation.

La glacière à compresseur démarre vers sept heures et ne s’arrêtera plus vraiment. Réglée sur 4 °C, format 40 litres, elle demandera dans les 400 à 600 Wh sur vingt-quatre heures par 25 °C ambiants. C’est de loin le premier poste, et il tourne pendant que vous dormez.

L’éclairage LED, dix à vingt watts sur quatre ou cinq heures en soirée, coûte moins de 100 Wh. La pompe à eau ne fonctionne que par à-coups, quelques minutes cumulées, une vingtaine de watt-heures. Les téléphones, une quarantaine. Un ordinateur portable travaillé trois heures ajoute 180 Wh. Un ventilateur de toit tournant la nuit, une centaine.

On atteint 800 à 900 Wh à la prise. Les bilans que publient les vanlifers français situent d’ailleurs un fourgon confortable entre 500 et 800 Wh par jour, un aménagement minimaliste sans frigo entre 150 et 300, et un véhicule qui sert de bureau nomade au-dessus de 1 200. Ces fourchettes se recoupent d’un site à l’autre, ce qui leur donne un peu de poids.

Ajoutez maintenant le rendement. La station ne restitue à ses prises 230 V qu’environ 85 % de sa capacité nominale, une fois retirées la réserve du BMS et les pertes de l’onduleur. Neuf cents watt-heures consommés demandent donc plus de 1 000 Wh embarqués. La médiane de ce comparatif, 1 176 Wh, correspond assez exactement à une journée de fourgon confortable. Une seule.

La glacière commande tout le reste

Tant qu’on n’a pas réglé le froid, dimensionner le reste ne sert à rien.

Deux facteurs pèsent bien plus que le modèle de glacière : la température ambiante et l’ombre. Passer de 25 à 35 °C fait grimper la consommation de moitié, parfois davantage, parce que le compresseur ne s’arrête presque plus. Se garer sous un arbre, poser une couverture claire sur le toit, ouvrir le couvercle trois fois par jour au lieu de dix : ces gestes valent des centaines de watt-heures, gratuitement.

Un compresseur qui démarre appelle brièvement plusieurs fois sa puissance nominale. Une station dont la sortie continue est confortable encaisse cela sans broncher. Les modèles à 200 ou 300 W de sortie, eux, coupent parfois au démarrage d’un appareil pourtant marqué bien en dessous de leur limite, et le propriétaire croit à un défaut.

La question du branchement mérite d’être posée à l’envers. Une glacière prévue pour le 12 V se contente du continu, et l’alimenter par la prise 12 V de la station évite complètement l’onduleur. On économise ainsi 10 à 15 % sur le poste le plus lourd de la journée, simplement en changeant de câble.

Rouler recharge moins qu’on ne le croit

Voilà l’illusion la plus répandue chez les nouveaux propriétaires.

La prise allume-cigare est protégée par un fusible de dix à quinze ampères. En 12 V, cela plafonne l’apport autour de 120 à 180 W, et encore, à condition que le contact soit mis, puisque beaucoup de véhicules coupent cette prise moteur éteint. Trois heures d’autoroute rendent donc 400 Wh dans le meilleur des cas. Vous avez roulé une demi-journée pour récupérer une demi-journée d’autonomie.

Un chargeur branché directement sur l’alternateur change la donne. Les modèles dédiés que proposent les fabricants de stations montent à plusieurs centaines de watts, parfois près du kilowatt, ce qui transforme deux heures de route en une recharge presque complète. Cela demande une installation sérieuse : câble de forte section, protection au plus près de la batterie de démarrage, et sur les véhicules récents un alternateur intelligent qui n’apprécie pas toujours qu’on tire dessus en continu.

Le solaire, lui, fonctionne. Deux cents watts crête sur le toit rendent environ 900 Wh par beau jour de juillet et à peine 250 Wh un jour de décembre, sous nos latitudes. L’été comble le trou sans effort. Aux intersaisons il faut compléter, et l’hiver il ne faut compter dessus qu’en appoint.

Le moment où il faut passer à une installation fixe

La station portable reste un excellent compromis jusqu’à un certain seuil, et un mauvais choix au-delà.

Le seuil se lit dans le bilan quotidien. En dessous de 1 000 Wh par jour, avec du solaire correct, une station de bonne taille suffit et présente un avantage réel : elle se démonte, se prête, part en cabane l’hiver, et le jour où le véhicule est vendu elle reste. Vingt-six des modèles comparés ici acceptent une batterie d’extension, ce qui permet de doubler la réserve sans repartir de zéro.

Au-dessus, les choses se retournent. Chauffage électrique, climatisation, machine à café le matin, télétravail toute la journée : on parle de plusieurs kilowatt-heures quotidiens, avec un besoin de recharge en roulant permanent. Là, un parc de batteries fixe, un chargeur alternateur, un convertisseur dimensionné et des panneaux en toiture coûtent moins de place, moins de câbles qui traînent, et se rechargent en même temps que vous roulez sans qu’on y pense. Un bloc de 3 000 Wh posé dans une soute, avec sa rallonge et son panneau portable à déplier chaque midi, finit par ressembler à une installation fixe mal faite.

Le troisième cas est plus rare mais tranche vite : si vous voulez pouvoir tout couper et partir avec l’énergie sous le bras, la station gagne, quelle que soit la consommation. C’est un choix d’usage, pas de watt-heures.